En 1857, luego de cuatro años de haber iniciado el proyecto, la empresa “Sociedad el Camino de Fierro al Oeste”, integrada por respetables vecinos, casi todos masones de la orden “Sol de Mayo”, concluyó el primer tendido de vías del primer ferrocarril porteño. En el transcurso de esos años, la empresa debió afrontar la oposición de algunos políticos y de muchos temerosos vecinos que rechazaban la idea y que, por las noches, para demorar o arruinar el proyecto, destruían los rieles o se los robaban. Hasta hubo que firmar una clausula en la que se aceptaba el remplazo de la tracción a vapor por la tracción a sangre si la primera se convertía en peligrosa.
Es así que en agosto de 1857 las vías y las cinco estaciones ya estaban listas para recibir el tren.
Dos nuevas locomotoras construidas en Inglaterra llegaron en un buque a Bs. As. Costaron once mil dólares cada uno y las bautizaron “La Porteña” y “La argentina” La elección no era caprichosa, eran momentos en que la Bs. As. de Mitre se enfrentaba a la Confederación Argentina de Urquiza.
La llegada de esas moles de hierro sumó un nuevo problema para los empresarios: había que transportarlas. Pesaban juntas 31500 kilos y además estaban los 5000 kilos de cada uno de los cuatro vagones. Había que llevarlos desde el puerto hasta la flamante estación terminal, ubicada donde hoy se encuentra el Teatro Colón. Un centenar de marinos, que más bien parecían esclavos egipcios, arrastraron las maquinas hasta la playa, en una operación que duró dos largas jornadas, desde allí, durante otros cuatro días, carretones tirados por una docena de bueyes las llevaron hasta la estación y las pusieron en sus carriles.
Las locomotivas (así las llamaban en esos tiempos) quedaron en manos de los ingenieros ingleses John y Thomas Allan, quienes también integraban la logia masónica “Sol de Mayo”. Los Allan hicieron ajustes y dejaron las locomotivas a punto, listas para el traqueteo. Los socios de la compañía resolvieron hacer un viaje de prueba… agarrate Catalina…
El recorrido experimental se inició el 22 de agosto en la estación Plaza del Parque, donde está el Teatro Colón. Salvo dos pasajeros, ninguno había viajado en tren hasta ese día. Pero los temores desaparecieron cuando “La Argentina” con sus dos vagones, cubrió los seis kilómetros y arribó a la estación Floresta, luego de hacer escalas en las estaciones Once, Caballito y Flores. Entre Once y Caballito detuvieron la marcha cuando vieron que Dalmacio Vélez Sarsfield se encontraba de pie, junto a las vías. Lo invitaron a sumarse al arriesgado grupo y continuaron el viaje. El abogado cordobés había sido uno de los legisladores que habían autorizado la conformación de la sociedad.
Dalmacio tenía su quinta en Almagro (allí se refugiaría años más tarde para escribir el Código Civil) donde hoy se encuentra el Hospital Italiano. Le entusiasmaba la idea de viajar a mayor velocidad, claro que no era el único. Hay que tener en cuenta que el trayecto desde el centro a Flores era muy malo, estaba poblado de pantanos, la costumbre era viajar en carreta tirada por bueyes y el viaje demandaba horas.
En Floresta, los viajeros, se felicitaron, brindaron, encendieron los habanos y ordenaron al maquinista calabrés Alfonzo Corazzi, a quien supervisaba el ingeniero John Allan, que regresara al centro. Capitán y tripulantes de la mole se sentían confiados. Por eso aceleraron un poco y viajaban ya a 40 kilómetros por hora, pero a la altura de Plaza Once sucedió el desastre…descarriló.
El tren siguió su marcha a los saltos y quedo semi tumbado en un zanjón. La pera de Francisco Moreno, el tesorero de la firma, se clavó en la barriga de Felipe Llavallol y lo dejó sin aliento. El habano que venía fumando Mariano Miró le perforó el pantalón y le quemó el traste (pobre Felipe) Daniel Gowland chocó la cabeza con Alejandro Van Prat y su cara se bañó de sangre. Allan y Corazzi sufrieron traumatismos varios. El administrador de la compañía, don Bernardo Larroude, quien, ya había viajado en tren en Europa, tomó el primer caballo que encontró a mano y huyó a galope tendido hasta su casa de Barracas, en total estado de pánico. El segundo vagón estaba vacío y volcó de manera completa.
Los que no salieron heridos organizaron una asamblea en el lugar del accidente y resolvieron que había que ocultar el bochorno porque aquel suceso podía convertirse en la peor publicidad para la compañía.
La empresa arreglo las vías y repusieron los setenta durmientes destruidos. El ingeniero Carlos Enrique Pellegrini, padre del futuro presidente, se ocupó de la inspección de las obras y el sábado 29 de agosto de 1857 a la una de la tarde, se inauguró el primer ferrocarril del país.
Abordaron el tren el gobernador de Bs. As. Pastor Obligado, Bartolomé Mitre, Valentín Alsina y Vélez Sarsfield, quien volvió a probar suerte. En cambio, Bernardo Larroude, el administrador de la sociedad, prefirió realizar el recorrido en un zaino a una distancia prudencial.
Un mar de pañuelos blancos saludó a los pasajeros y hasta hubo lágrimas de despedidas, como si se tratara de un viaje de larga distancia o un viaje de ida, sin regreso. El calabrés volvió a tomar el mando del transporte con mano firme, pero ya no era a bordo de “La Argentina” sino el de “La Porteña” a la cual le colocaron la patente número uno y se quedó con los laureles. Esa tarde, con pocos minutos de diferencia, ambas maquinas realizaron el trayecto en medio de campanadas de iglesias, sombreros que se agitaban y muchas caras de asombro.
A partir del domingo 30, uno podía viajar en tren. Para viajar en el primer vagón, es decir en primera, se pagaban 10 pesos, quien lo hacía en el segundo vagón, es decir segunda, solo 5 pesos.
Culpa de esos traspiés, “La Argentina” se quedó en segundo plano y se perdió en el tiempo. A “La Porteña” le cupo la gloria para toda la historia.
Néstor Alanie
Historias Perdidas de Buenos Aires
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